尼可

我回來啦，塔搭衣媽，親愛的雪國新潟！

大三的在日本新潟唸了一年的書，從看不懂聽不懂也不會講的日文海倫凱勒慢慢進化到可以四處蹭飯還能夠用日文講垃圾話交朋友（真感人），那時候寫了一整年的網誌記錄各種瑣事（其中有很多篇幅都在介紹超市跟超商又新出了什麼冰淇淋^^還有各種因為錢不夠但是又貪玩所以搞得辛苦的故事⋯⋯以前為了省錢真的坐了好多夜行巴士，每次清晨下車的時候都是一臉喪屍死人樣哈哈哈哈），上班有點閒想打發時間的話可以點這邊，看看二十歲的我有多麼呆萌無邪～～～

在日本的47個都道府縣之中，新潟縣對台灣人來說是個不太知名的地方（我去交換之前也不知道那到底是什麼地方哈哈哈哈），但有兩個跟新潟有關的事情大家一定都有聽過，一是日本最有名的音樂祭「FUJI ROCK」舉辦之地的苗場滑雪場就位於新潟（不是在富士山噢～），第二件事是鼎鼎有名的越光米就是改良栽種於新潟縣（的南魚沼地區）～～～（因為米種的好，所以連帶的新潟的日本酒也是好喝的沒話說～～～）

隨著時間一年一年過去，我喜歡新潟的心是越來越強烈啊～～～這篇就讓我從各個面向來認真介紹一下這個地方。（真的認真，地理歷史人文環境都會帶到，我大學寫報告都沒有這麼認真。）

首先，先來講一下新潟縣的地理位置，從上圖就可以看到新潟其實離東京不遠，從東京一路向北不要轉彎就會抵達新潟。

新潟縣的形狀長得很像背後飛著一隻蝙蝠的恐龍，很可愛。新潟縣的面積大小在日本47個都道府縣中排名第五，在行政區劃上分為四大區域，從下到上分別是上越、中越、下越跟日本海上的佐渡島。上越、中越、下越的排列不是按照現在慣用的上下左右方位，而是古時候根據與京都的距離位置遠近而命名的～（在令制國的分區下新潟縣的名稱是「越後國」。）

新潟縣的首府是位在下越地區的「新潟市」，位置大概是恐龍的頸椎下來脊椎第二節的地方（講這個到底有什麼參考作用＝＝）

從台灣出發的話，除了可以坐虎航的桃園新潟直飛班機之外，其實只要搭飛機到東京，然後再坐兩個小時的（上越）新幹線就可以迅速抵達新潟了，超級方便～～～

接下來要來講講新潟市跟新潟縣的歷史發展故事，不是很簡短，Anyway，歷史小教室Let's Go～～～

小時候有學過古埃及之所以能繁榮是因為尼羅河豐沛的河水滿足了農業灌溉的需求，加上尼羅河定期的氾濫，洪水消退後在土地上留下大量肥沃黑土，豐饒的收成使埃及變成了能夠養活大量人口的穀倉。新潟縣發展的故事跟古埃及的有點類似，就讓我從頭開始講：

日本第一長的河川是發源於長野縣、最後在新潟匯入日本海的「信濃川」，水量豐沛的信濃川與北側稍微短一些但一樣兇猛的「阿賀野川」一起把上游帶來的大量泥沙帶到下游，最後造出日本海側最大的平原——「越後平原」。在都市化以前，日本有九成人口都是靠農業維生，寬廣的越後平原和信濃川源源不絕的清澈雪水都提供了種植農作物的絕佳條件，作為日本大穀倉的新潟也因此吸引／養活了大量的人口，在19世紀後期（明治期間）有長達15年的時間新潟縣都是全日本人口最多的行政區（真是想不到居然曾經有這麼輝煌過啊！）（但從1897年之後人口最多的行政區就轉移到東京了～）

（信濃川分成兩個部分，在長野縣的部分叫做千曲川，進入到新潟縣之後改稱信濃川，總長367公里）

19世紀以前的日本，陸地上的基礎建設尚不完備，必須依靠水路才有辦法運送大量貨物。江戶年代初期（18世紀中期）商船之間發展出了大大影響日本海側城市發展的「西迴水路」——每年的春天，大批的「北前船」從大阪出發，經由瀨戶內海抵達下關之後繞往北方來到日本海側，一路往北海道前進，直到秋天再回到大阪（貨物最後以陸路運送到京都）。相較於行駛太平洋側的「東迴水路」必須對抗兇猛的黑潮，「西迴水路」雖然距離多了一倍，整體運送成本卻比較低，也因此吸引了眾多商人前來進行貿易。在資訊不透明的年代，商人們從北海道與大阪沿途買賣貨物賺取大量價差，口袋賺飽飽的同時也帶動各地的物產及文化交流。

日本海沿岸的城市因國內貿易的繁盛而崛起，信濃川匯入日本海的地點形成了當時的「新潟湊」。（湊＝港（都），不僅是港口，也是人和物資的集散地。）

依賴信濃川和阿賀野川的航運網絡，物資最遠可運至會津（今福島縣），新潟湊因此成為北前船的最大寄港地，商人和港口勞工讓這座城鎮充滿活力。1843年，新潟湊被幕府納入直接管轄區域，逐漸發展成為今日的「新潟市」。

（上圖來自井田家旧蔵古写真・福井県立若狭歴史博物館蔵，連結）

佩里於10後的1853年率領美國船隊進到江戶灣，跟幕府簽訂了《神奈川條約》，開放伊豆半島的下田跟北海道的函館兩個港口供美日通商，史稱「黑船來航」。1858年，江戶幕府又被美國特使哈里斯逼著簽下了《美日修好通商條約》（又稱「哈里斯條約」），被迫加開六個港口供美國人來貿易，分別是：神奈川（今橫濱）、長崎 、新潟 、兵庫（今神戶）4港及江戶、大阪，在這些港口中只有新潟港是位於日本海側～～～（註：條約於1858年簽訂，但因各種戰事和其他原因，最後拖到1868年新潟港才真的對外國人開港）

在地理劃分上，日本有一種說法是把長長一條像是香蕉的本州地區從中間剖一刀，將靠近日本海那側的地區稱作「裏日本」，相對的，靠近太平洋這側的就稱為「表日本」（日文中的「表／裏」有「表面／內側」或是「亮處／暗處」的意思））

1860-1880年期間，日本經歷了改變國家走向的明治維新，日本人在搞工業革命時想的可能不是什麼「超英趕美」，而是想要「踐踏英美」，應該也只有這種油門催到底不顧一切的國家才有辦法在短短20年內就完成工業化。

在明治維新前，雖然北前船的確讓日本海側的城市們繁榮一時，但明治維新期間各種鐵道、航運、港口的建設都集中在表日本，國內三大重要工業地帶也都在這一側（分別是：京濱／中京（名古屋那邊）／阪神），導致「裏日本」與「表日本」兩側的都市明顯發展不均。

在明治維新過程中，傳統的帆船因為工業化而慢慢進化成蒸汽船，但弔詭的是，只有表日本的工廠有在做蒸汽船，裏日本的船隊還是繼續使用傳統船隻。具體詳細原因是什麼我不知道，可能裏日本的人天性就是喜歡守護既有の美好，整個裏日本只有新潟有汽船工廠（而且總共也就只有一間，日本海唯一の一間）。

表裏日本在經濟發展的差距逐漸擴大的問題到現在都沒有解決，隨著日後都市化程度升高，年輕人口大量移出，這個問題越來越嚴重，從上面的新幹線路線圖也可以很明顯發現（2024年北陸新幹線終於又多開通了金澤到敦賀這個新路段，裏日本的建設微微地又有了新進度～）。在歷史進程上可能「裏日本」包含的負面意義太多，現在在正式的場合及文章中都會避免使用「裏日本」這個字，NHK甚至把它列為官方禁語⋯⋯

講得有點遠了，讓我們再把話題拉回到信濃川上。

　（上圖取自維基百科，上面地圖是從日本海往陸地看的視角）

北前船的停靠帶來了熱絡的貿易活動也造成人口聚集，隨後迎接1869年新潟港對美國開港，位在信濃川的入海口的地區，地處海路與水路運輸的交會處，發展成了人口聚集的繁榮熱鬧的港都，在近代發展成為新潟市。從上面的老地圖可以看到，當時最熱鬧的地區就是下游左岸的區域，直接變成日本海CBD。（不是放鬆身心的那個好東西CBD，是Central Business District的那種CBD。）

（以前日本海CBD城裡為了方便運輸，主要道路也都是航路，而且聽說河岸兩側都種滿柳樹，又chill又涼，真想帶著巨型游泳圈回到那個年代躺著玩漂漂河啊～～～～～）（然後一定會被各種船撞翻～）

（上圖截自youtube: 大河津分水動畫影片）

根據世間的道理，好東西也都會有壞的一面，信濃川也不例外。歷史上，水量豐沛的信濃川流至平坦的越後平原後，發生過多次因為大水潰堤所造成的洪水事故，一個不注意就把整片平原淹成新潟水樂園⋯⋯就像幫尼羅河治水要蓋亞斯文大壩一樣，工業化之後開始有能力可以興建大型建設的日本也終於在1907開始動工進行「大河津分水」工程，計畫要劈開一整座山建造新的水路，將信濃川的水提早分流引進日本海。要劈開一座山當然不是件容易的事，根據統計，直接或間接出力協助「大河津分水」工程的人員共計有一千萬人（當時全日本的人口也才4千4百萬人！），工程持續了15年，年號從明治來到了大正，一直到1922年「大河津分水」才終於完工，從此之後，越後平原不再有大規模的洪水事件發生，連接新潟與其他地區的陸上交通建設因此終於有了大躍進！

從下面這張圖中可以看到鐵道信越線原本只敢沿著信濃川的東側蓋在不會被洪水波及的地方，但「大河津分水」完工之後，越後平原上也陸續蓋了高速公路跟快速道路，在60年後的1982年上越新幹線才終於通車（1982年從新潟市可以通至埼玉縣，1985年到上野，1988年終於直通東京。）

1922年大河津分水工程完成之後，信濃川下游的水量減少、洪災降低，入海口附近航道變得更加穩定，緊接著1926年進行了新潟港的擴增，重新整頓後提高貨物的吞吐量。結果就是韓總說的那樣：貨出去錢進來，新潟發大財！！！

以下盡量簡單地帶大家看過一遍新潟艱難的鐵道歷史（蓋鐵道真的太辛苦，只能respect）

上面有說到，裏日本的鐵道建設比表日本慢了很多，1872年日本第一條鐵道通車（東京新橋至橫濱），鐵道從太平洋側的城市間互相連接開始鋪設，隨後才緩慢延伸往日本海側。鐵道的鋪設感覺跟嬰兒一樣都只能一暝大一吋，過程有夠漫長～～～

先有「日本鐵路（日鐵」）從上野連接到群馬縣的「高崎線」，然後再有「國有鐵路（國鐵）」蓋了「信越本線」將鐵道延伸至長野，最後最後，信越本線又繼續往日本海前進，才終於到新潟啦！新潟地區最早建成的車站是1886年開通的位於上越地區的「直江津」站（位置請參考下圖），距離新潟市還很遙遠！

（上圖出自創造旅行社頁面的JR東日本周遊券地圖，這圖很新，所以跟以前的路線有點出入，但可以看車站地理位置大概了解一下發展順序～）

新潟明明經濟發達而且人口眾多，但就是因為面朝日本海所以遲遲等不到火車開過來，於是地方有錢有勢的人們在1895年自己辦了「北越鉄道株式会社」，1897年新潟市區迎來了第一座火車站「沼垂站」，同時也開通了「沼垂 - 一ノ木戸（現：東三条）」區間的鐵道，從日本開通第一條鐵路以來，時間已經過了25年了啊～～～

兩年之後的1899年，「沼垂 - 直江津」路段終於開通，在進入20世紀的前夕，鐵道終於把新潟市區跟上野連在一起啦！在當時中途還需要停靠過夜之後才能繼續轉乘，想要擁有一日雙城生活圈可沒有這麼簡單。

（上圖來自維基百科上某傑出的網友投稿）

「沼垂站」一開始在選址的時候也是各種爭論不休，各位聰明的台灣人都知道：車站所在之處的地價會一飛衝天。當時新潟有錢人們也懂這個道理，雖然一派人覺得應該要把車站蓋在最繁榮的信濃川左岸（上面提到的日本海CBD區域）才對，但以當時的技術如果要蓋一座能夠橫跨信濃川鐵道橋要花費巨額的經費，在經過各種權勢的明爭暗鬥、黑白過招之後，最終選定將車站蓋在信濃川下游右岸的沼垂。（結果鐵道開通前夕，還是有不爽的人去炸了車站的貨物倉庫，車站開幕的時間因此延遲了4天^^）

1904年，北越鐵道線把終點從原本的沼垂站再向西延伸，開通了第一代的「新潟車站」（相關地理位置請見上圖，1958年新潟車站搬遷至現在車站所在地（下面橘色標示處））

隔年的1905年，「北越鐵道」、「國有鐵道」、「日本鐵道」三家公司達成協議，從新潟到上野終於有直通列車運行啦～～～這時從新潟坐到上野所需時間約為17小時，早上五點上車，大概晚上十點可以到（真是太辛苦了⋯⋯）

（上圖取自維基百科，1930年代初期的新潟市地圖）

日本海CBD位於河川下游的左岸，又稱為「古町」，是當時新潟市最繁榮的商業地區，必須渡河才能連接興建在信濃川的右岸的車站，隨著陸路運輸量的日漸增加，橫跨信濃川連接兩側的「萬代橋」的重要性也因此直線上升。初代的萬代橋建成於1886年，當時是總長782公尺長的木造橋，在1908年因為大火不幸燒毀，於是1909年又蓋了第二代的萬代橋，因為車流量增加，橋寬增加了60公分。現在還在使用的萬代橋是第三代，於1929年建成，是鋼筋混凝土建造的六連拱橋，位置在第二代萬代橋的下游30公尺處，因為人車通行量大增，寬度比起第二代增加了將近三倍！

上面有說到大河津分水工程於1922年完工，造成信濃川下游水量減少、河川寬度也縮水，第三代萬代橋的總長是306.9公尺，剩不到初代的一半，看這水量減少了多少！

（上圖取自這裡）

萬代橋直到現在都還是新潟市的重要的地標（當初取名用意是期許新潟的發展可以持續到萬代萬世，繁榮萬萬歲），甚至被指定為「日本重要文化財」。多年前住在新潟時年輕的我對它崇高的地位很無感，走在上面的時候只覺得它就是一座很寬很長的橋而已⋯⋯最近才知道原來日本國內被指定為重要文化財的橋樑第一座是東京的「日本橋」，第二座就是萬代橋（官方認證：這橋真的很重要。）

過了多年，隨著我從大園娜娜子的歲數長到逼近野原美冴的，我才漸漸體會到萬代橋的美（記得要從河堤或是隔壁的橋看，從橋本人上面看真的還好），真的是座很耐看的美橋，跟湯唯一樣。（湯唯不排除提吿⋯⋯）

上面有提到從新潟搭火車去東京的路很遙遠，因為鐵道為了避開高山，要先繞道經由長野才到得了。又過了約十年，1914年多了一個再快一點點的選擇，從新潟先向東坐到福島再南下到上野，從本來要坐17個小時加速到剩13個小時，早上五點上車的話，晚上六點就可以下車了，還趕得上晚餐時間，這就是科技的力量。（新潟鐵道進化年表可以看這邊）

看新潟在交通建設上這樣一直struggle雖然讓人看得很呃呃啊啊，但你各位不要忘記，在這科技日新月異的21的世紀，所有道路的建設都還是很慢喔，汐止的捷運到底什麼時候才會蓋好～～～～（？）

Anyway，又再過了17年，1931年的時候終於挖好了穿越谷川岳的「清水隧道」，從此連接東京跟新潟之間最短距離的鐵道「上越線」終於開通，真的好不容易，從新潟車站經由清水隧道前往上野的車程瞬間加速到只剩7小時10分鐘，早上五點出門的話可以趕得上在東京吃到商業午餐了。

諾貝爾文學獎得主川端康成的《雪國》書中第一段是這樣寫的：「穿過縣界長長的隧道，便是雪國。夜空下一片白茫茫。火車在信號所前停了下來。」

《雪國》是在1934年發表的，文中所說的「長長的隧道」就是1931年落成的清水隧道，當時隧道裡面採單邊通行，所以列車要在信號站的位置等待會車（信號站後來因為擴增為雙線通行後就停用了，後改設為車站，為現在的土樽車站）。

因為谷川岳的岩層很硬很難挖，清水隧道費時九年才挖好，當時為了要縮短隧道的長度，所以在清水隧道的前後側都多加了一段迴圈線路（loop）來墊高鐵道高度，所以在現在JR上越線的線路圖上面可以看到「水上」跟「越後中里」兩站之間有兩個圈圈。南側的是「湯檜曽Loop」（讀音是YUBISO）、北邊的是「松川Loop」，兩邊都多繞一圈各延長了約2.6公里的鐵道距離，「湯檜曽LOOP」的迴旋交會點高度差是46.5公尺，「松川LOOP」有44公尺，轉一圈就差了約15層樓的高度！

（做gif的時真的好想知道我這麼認真要幹嘛哈哈哈哈哈，新潟縣觀光局快來找我合作！）

二戰之後隨著運輸需求增加，只能單向通行的清水隧道已經不敷使用，所以在平行之處又加挖了一條「新清水隧道」專門供下行（往新潟方向）專用，新清水隧道比清水隧道更長而且更深，原本「土合車站」跟「湯檜曽車站」的月台都是在地面上的，但蓋到新清水隧道的時候，下行方向的月台都被規劃在地下隧道裡，變成了地底月台。其中，「土合車站」現在是知名的地底秘境車站，甚至有「鼴鼠車站」之稱，因為它的下行月台位在地底約80公尺的地方，從票口到月台有一條直直的超大斜坡階梯隧道，總共有486階，如果發車前十分鐘沒進到票口就搭不到車了（網路上有很多土合車站的影片很有趣，可以看別人爬樓梯^^。）（因為月台位在深深的地底下，聽說長年陰冷，溫度只有大概15度。）

(上圖取自維基百科)

新清水隧道長度有13.5公里，比12.9公里的雪隧還長。後來為了上越新幹線又在西側再挖了一條長度有22.2公里的「大清水隧道」，真的超級長，冬天往新潟方向乘車的話，從群馬縣進隧道後一出隧道洞口幾乎就快到「越後湯澤站」了。越後湯澤是日本國內的滑雪勝地，每到冬季總是有著大量積雪，當列車駛過長長一段黑媽媽的隧道再出來之後景色會頓時大變，窗外只剩下一整片銀白的世界，非常美麗（作為副熱帶島民我看了都會很感動哈哈哈哈哈哈）

1982年上越新幹線開放通車（賀賀賀賀賀！），一開始只通到埼玉縣的「大宮站」，1985年通到「上野」，1988年終於通到「東京」！！！

從新潟第一個車站「直江津」建成一直到新幹線確實接通了東京跟新潟市區，在這過程之中將近一個世紀就這樣過去了（拭淚）

耗費了無數的勞力跟工程，才終於讓新潟市區可以快速連接到東京，為了再更了解新潟市現代樣貌成型原因，我們又要把話題帶回到信濃川上面（整個新潟縣還有新潟市的發展都跟信濃川脫不了關係啊～）

雖然大河津分水之後已經大幅改善水患問題，但因為地質上屬於古沙丘地形，雖然地層上還算安定，興建房屋都沒什麼問題，但因為先天排水不良，加上位於沖積平原入海處過於平緩，還是不時會有淹水的問題。隨著陸路運輸交通系統發展漸趨完善，市區的排水問題亟需儘速解決！於是在1964年開始進行「關屋分水」工程，多開一條水道（下面照片中淺黃色直線標示處）提早把信濃川的河水引流導入日本海，一方面可以減低古町淹水的可能性，同時還能減少新潟港的泥沙淤積問題，真的是哈雷露亞～～～

（照片取自這裡）

在「關屋分水」工程完成之後，古町（aka前面段落中提到的「日本海CBD」）與周邊區域與陸地完全分離，變成了現在的「萬代島」，以多條橋樑維持交通運輸（其中有兩條是給火車走的鐵道橋）。信濃川的治水工程要搞的浩浩大大，花了一大堆錢。經過「大河津分水」與「關屋分水」後，新潟從此遠離洪災，也確立了新潟市的樣貌，打好都市發展的安全基礎～（這邊有部超好看超舊的関屋分水的影片，有很多歷史畫面很值得看！）

（上圖取自日本國土交通省）（FYI右上方從上數下來第二座橋是萬代橋）

上面有提到新潟市的沙丘地形，同樣身為日本海側的沙丘，新潟沙丘其實比知名的鳥取沙丘來的大上許多，從北邊的村上到南方的越後曾根的沿海地帶整片都是沙丘，上下範圍總共有70公里左右（可參考下圖標示範圍），只是從很早以前居民就開始在上面建設，當成一般的平原在開發，所以現在去新潟玩找不到「新潟沙丘」這個景點，也看不到黃沙滾滾的大沙丘，只有一個觀光景點叫做「砂丘館」，我之前一直很疑惑到底沙丘在哪⋯⋯（＝＝）

請牢記：心裡有沙丘，人就在沙丘。

掰惹味，沙地很適合種大蔥，我以前住的公寓附近的田全部都在種大蔥，煮飯冰箱剛好缺蔥的時候都會很想要去旁邊偷採⋯⋯（但我怕被遣返⋯⋯不敢偷蔥⋯⋯孬⋯⋯）

以上我已經用盡我半年份的智能跟體力從歷史跟地理的角度說明了新潟市怎麼發展成日本本州在日本海側最大的城市，還有他為什麼是個歷史悠久的港都（根本說太多了哈哈哈哈），我以前在文章中都稱新潟為「日本西雅圖」主要也是因為新潟跟西雅圖都是國家（日本／美國）西岸北邊最活絡的港口城市～～～

已經講了這麼多，但我發現還有太多東西要講，關於新潟的不可思議的豐富物產還有熱鬧的下町文化我們就留到下篇，掰掰！

（參考圖片出處請見各自圖片下方連結，小新圖片來自網路影片截圖）